Volgens onafhankelijk adviseur en onderzoeker van energievraagstukken in het ov Ibrahim Diab wordt er in Nederland vaak te snel gegrepen naar bekende technische oplossingsrichtingen. "Opslag van remenergie is vaak het eerste waar men aan denkt, maar het is niet de meest efficiënte of structurele oplossing."

Ibrahim Diab is als onderzoeker verbonden aan de TU Delft en betrokken bij meerdere projecten rond het herontwerp van de elektrische infrastructuur van het openbaar vervoer, waaronder voor GVB in Amsterdam. Hij houdt zich daarbij onder meer bezig met de vraag hoe energiesystemen en mobiliteit slimmer gecombineerd kunnen worden. Een veelgenoemde innovatie in zijn vakgebied is het benutten van remenergie uit metro, tram of trolleybussen: energie die vrijkomt bij het afremmen van voertuigen en deels kan worden teruggewonnen. In theorie komt deze hoeveelheid energie overeen met 30% van uw totale energieverbruik.

‍Verder kijken dan opslaan van remenergie‍

Maar volgens Diab is dat slechts één puzzelstuk in een bredere systeemuitdaging en is het maar de vraag of in de praktijk die 30 procent ook echt haalbaar is. "We focussen erg op terugwinning en opslag van remenergie, maar dat is maar een deel van het grotere verhaal en niet altijd haalbaar. De vraag is niet óf je het opslaat, maar wat je vervolgens met die energie doet, wie er gebruik van kan maken en hoe je dat systeem inricht. Er zit eigenlijk geen echte businesscase in het terugwinnen van remenergie, om die vervolgens na een paar seconden weer aan hetzelfde voertuig te leveren zodra het opnieuw vertrekt.” 

Volgens hem is dat illustratief voor een bredere benadering waarin afzonderlijke snelle oplossingen centraal staan, terwijl netcongestie vraagt om systeemdenken. "Er zijn vaak andere oplossingen, zoals betere samenwerking tussen afnemers of het anders inzetten van bestaande infrastructuur. Daarnaast kan het net zoveel opleveren om te kijken naar het rijgedrag (ook wel: eco-driving) of omstandigheden op bepaalde lijnen: soms zie je op een route voor hetzelfde traject drie keer zoveel energieverbruik dan op andere momenten. Ook dat is het onderzoeken waard."

‍Van vervoerder naar energieschakel: nieuwe allianties nodig

Diab benadrukt dat samenwerking essentieel is, maar dat de koppeling tussen openbaar vervoer en bredere energievraagstukken nu nog te beperkt wordt benut. Hij ziet kansen in het opzetten van gezamenlijke projecten, bijvoorbeeld tussen ov-partijen, bedrijven en gemeenten die ook kampen met beperkte netcapaciteit. "Je zou ook als groep samen kunnen investeren in oplossingen die nu voor één partij onhaalbaar lijken." Energieinhetov.nl ziet als recent voorbeeld hiervan het project van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag op bedrijventerreinen, waar met flexibele netten en lokale energiesturing wordt geëxperimenteerd om knelpunten aan te pakken.

Ook ziet hij potentie in het slimmer benutten van publieke infrastructuur, zoals metrostations of ov-terreinen die als knooppunten voor energieopslag of -uitwisseling kunnen dienen. Zo zette RET recent energie van het metronet in voor emissiearm bouwen in de directe omgeving van Hoek van Holland.

Zulke samenwerkingen vragen volgens Diab om nieuwe vormen van afstemming tussen partijen die elkaar nu vaak nog weinig tegenkomen. Hij nodigt bedrijven dan ook uit om met energievraagstukken, innovatie-ideeën en uitdagingen naar openbaar vervoersbedrijven te stappen.

Van centrale teruglevering naar decentrale energiesystemen

Diab pleit ervoor dat openbaar vervoersbedrijven zich breder positioneren dan alleen als vervoerders. “Ze zouden niet langer enkel als operator moeten handelen, maar als onderdeel van de energieketen,” stelt hij. Volgens hem gaat het er niet om het reguliere stroomnet te vervangen, maar juist om het te ondersteunen op momenten van druk. Die rol vraagt een andere blik van vervoerders, beleidsmakers én wetgevers.

Volgens Diab ligt er in het openbaar vervoer meer potentieel dan alleen vervoer. “Transportnetwerken kunnen energieknooppunten worden,” zegt hij. “Ze kunnen buffering-capaciteit leveren of samenwerken met andere systemen wanneer het elektriciteitsnet onder druk staat.” Dat vraagt wel om een bredere kijk op de rol van ov-infrastructuur binnen stedelijke energiesystemen. De traditionele scheiding tussen vervoersbedrijf en energiesysteem is volgens hem niet langer houdbaar.

Diab ziet ook dat sommige innovatieve ideeën, zoals het terugleveren van ov-energie aan het openbare net, tegen technische grenzen aanlopen. “Momenteel wordt de mogelijkheid om terug te leveren aan het publieke net onderzocht, maar dat lijkt technisch en economisch niet haalbaar.” Daarom verwacht hij dat de toekomst eerder ligt in gedecentraliseerde of gesloten energiesystemen, waarin lokale opslag en verbruik met elkaar in balans worden gebracht. Dit ziet hij als een aanvulling op het bestaande stroomnet.

Juridische obstakels

Naast technologische en organisatorische obstakels ziet Diab ook juridische beperkingen. Hij wijst erop dat bestaande infrastructuur, zoals ov-netten, in theorie breder ingezet zou kunnen worden binnen het energiesysteem, maar dat regelgeving dit in de praktijk belemmert. Daarnaast is er volgens Diab soms onvoldoende inhoudelijke kennis over wat het probleem en de oplossing is om te weten wat in dat geval de juridische kaders zijn. Dat zorgt ervoor dat partijen voorzichtig worden. "Een stad of vervoerder begint niet aan iets als er juridische onzekerheid is. Dat blokkeert innovatie nog voordat er begonnen is."

Diab merkt bovendien dat veel partijen graag een juridisch precedent volgen. “Ze weten dan dat er bij een ander project een bepaald kader is gevolgd, zoals bijvoorbeeld bij het gesloten distributiesysteem project van RET of de installatie route van HTM. Maar dat juridische kader past bij hun project en het is niet zeker of dat bij een ander project ook de beste keuze is. Door zo’n kader te volgen, beperk je jezelf. Er zijn nog andere juridische mogelijkheden en je moet je afvragen: welke juridische structuur is nodig voor hoeveel energie ik wil leveren aan (welke) derden?”

‍Netcongestie aanpakken als gezamenlijk project

Volgens Diab is het tijd om andere vragen centraal te stellen. Niet alleen: hoe slaan we energie op? Maar ook: wie heeft toegang tot welke infrastructuur? En: hoe maken we juridisch mogelijk wat technisch al kan? "Als we netcongestie echt willen aanpakken, moeten we stoppen met denken in afzonderlijke projecten en meer kijken naar het systeem als geheel."

Hij hoopt dat beleidsmakers, vervoerders en energiepartners meer samenwerking opzoeken, ook buiten hun eigen sector. "Dat vraagt om nieuwe taal, nieuwe regels en misschien ook een nieuw soort vertrouwen en openheid, maar het is nodig om mobiliteitsnetten en energienetten echt met elkaar te verbinden."

‍