De analyse is helemaal correct: er is een acuut probleem, de technologie om oplossingen te realiseren bestaat, en her en der ontstaan veelbelovende pilots. Maar tussen droom en daad staan wetten in de weg, en praktische bezwaren. Veel projecten lopen vast voordat de eerste kabel in de grond ligt.

Om oplossingen voor het maatschappelijke vraagstuk netcongestie mogelijk te maken, moet de één investeren terwijl een ander profiteert. En dan is er nog de wetgeving die tegenzit, om over het benodigde investeringsbudget nog maar te zwijgen.

Het is om moedeloos van te worden, en het bijltje er maar bij neer te gooien voordat je überhaupt begint. En toch; vier maanden voordat de Minister van Klimaat en Groene Groei, de Staatssecretaris van Openbaar Vervoer en de algemeen directeur van Netbeheer Nederland hun handtekeningen zetten onder de Sectordeal Netcongestie en OV, was de eerste netcongestie-oplossing voor het openbaar vervoer al operationeel in Rotterdam. Daar nam de RET op 2 december 2024 ’s werelds eerste unplugged onderstation voor trams in gebruik: De OV Energiebank.

Als innoveren in Rotterdam gewoon kans van slagen heeft, terwijl anderen rapporten volschrijven met analyses over de onmogelijkheid van verandering; wat gebeurt er dan in die stad van “geen woorden maar daden”?

Het antwoord is simpel; in Rotterdam verstaat men de kunst om het onmogelijke mogelijk te maken. 

Terug naar 2023. Dan heeft de RET een acuut probleem; door netcongestie stagneert de groei van het Rotterdamse openbaar vervoer. Op een tramlijn in het zuiden van Rotterdam is de energievoorziening te zwak om meer trams te laten rijden. Maar het is niet mogelijk om een extra onderstation te plaatsen, want netbeheerder Stedin kan geen netaansluiting leveren vanwege netcongestie.

In plaats van bij de pakken neer te gaan zitten, legt de RET contact met Strukton om eens te sparren over mogelijke alternatieve oplossingen. Het is het begin van een publiek-private samenwerking die uitsluitend kans van slagen heeft als er van beide kanten vertrouwen is. En zo ontstaat in no time het concept voor iets revolutionairs op het befaamde bierviltje: een onderstation dat geen elektriciteitsaansluiting van een netbeheerder nodig heeft.

Wat daarop volgt is werkelijk verbluffend; de directies van zowel RET als Strukton spreken uit dat het goed is voor de maatschappij als zo’n innovatie het levenslicht zou zien. En doen de toezegging aan het projectteam om deze innovatie te gaan realiseren. Er wordt niet in problemen, maar in kansen gedacht.

Dan gaat het snel.

Natuurlijk is er geen investeringsbudget. Maar dat verandert binnen de kortste keren, omdat de directie van de RET zowel concessieverlener MRDH als gemeente Rotterdam overtuigt van het nut van de innovatie en zo twee subsidies binnenhaalt. Terwijl Strukton in Brussel nog een potje voor spoorinnovaties weet te vinden. Horde 1 is genomen.

Om deze innovatieve uitdaging daadwerkelijk te kunnen uitvoeren, moet de RET uiteraard een Europese aanbesteding uitschrijven. In de regel zucht iedereen dan heel diep, omdat een innoverende onderneming die al fors heeft geïnvesteerd in een innovatie eerst de concurrentie wijzer moet maken, en daarna als goedkoopste uit de bus moet komen bij een meervoudige aanbesteding om die innovatie gerealiseerd te krijgen. Maar bij de RET stelt een creatieve jurist voor om het aanbestedingsartikel van de Europese Aanbestedingswet eens een keer te gaan gebruiken. De Europese Aanbestedingswet biedt al sinds 2012 de mogelijkheid om een 1 op 1 aanbesteding uit te schrijven om innovaties juist te stimuleren. Uiteraard mag er dan geen winstoogmerk zijn, en de opdrachtnemer moet het intellectueel eigendom van de innovatie delen met de opdrachtgever. Als het innovatieproject succesvol verloopt, kan de opdrachtgever die innovatie in het vervolg meervoudig uitvragen en hebben de concurrenten evenveel kans als de ontwikkelaar van de innovatie. Precies zoals je zou wensen dat innovaties mogelijk gemaakt worden. De directie van de RET heeft de moed om het advies van de jurist te volgen om dit zelden gebruikte innovatie-artikel uit de Aanbestedingswet in te zetten. Horde 2 is ook genomen.

Het plaatsen van een innovatief systeem met een grote batterij in stedelijk gebied roept natuurlijk veiligheidsvraagstukken op. Daar komt al snel de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond langszij die aangestoken wordt door het enthousiasme van het projectteam, en constructief meedenkt over het voldoen aan de concept-veiligheidsnorm voor batterijen (PGS37). En op haar beurt daardoor ook weer input krijgt voor de verdere uitwerking van deze norm in wording. Dat is horde 3.

Probeer maar eens een technisch systeem neer te zetten in de meest iconische buurt van Rotterdam: De Kop van Zuid met architectonische hoogstandjes van wereldberoemde architecten. Dan kijkt de stadsarchitect met een uiterst kritisch oog naar elk te plaatsen hokje, ook naar de OV Energiebank die hooguit de ruimte van één parkeerplaats inneemt.  Maar ook hij ziet geen beren op de weg, en kiest een prachtig plekje uit. Daarmee is de laatste horde genomen.

De rest is geschiedenis. Een enthousiast technisch team bouwt de OV Energiebank in een recordtempo van zes maanden, sluit het systeem aan, en zet het in werking. En het innovatieve unplugged onderstation zorgt er ondertussen alweer anderhalf jaar lang voor dat er meer trams kunnen rijden in Rotterdam. Geregeld komen er delegaties van overheid en bedrijfsleven langs om te zien hoe alles storingvrij functioneert.

Kortom; het analyseren van alle onmogelijkheden is goed. Maar kies daarna voor de kunst om iets mógelijk te maken. Als dat in Rotterdam lukt, waarom zou dat elders dan niet van de grond kunnen komen?

Robert Galjaard
Strukton Rail Nederland

‍