Hoewel in de mediaberichtgevingen de laatste tijd echt duidelijk wordt hoe dringend de druk op het elektriciteitsnet is, had NS netcongestie al langer in het oog als vraagstuk dat bepaalt hoe de spoorsector naar groei, energiegebruik en investeringen kijkt. Estée Hak is Asset Strateeg Energie bij NS en daarmee verantwoordelijk voor tractie-energie en bestuurlijk aanspreekpunt voor netcongestie. Ze zegt daarover dat de netbeheerders hiervoor op tijd aan de bel hebben getrokken en NS al langer kijkt naar wat het bedrijf kan doen om de druk op het elektriciteitsnet te beperken en tegelijk te kunnen blijven groeien in het ov. Dan wordt de vraag: hoe kunnen we die extra energievraag anders oplossen?

‍

De groei van het treinverkeer is geen abstract toekomstbeeld. Met bijvoorbeeld de invoering van het European Rail Traffic Management System (ERTMS), de nieuwe standaard voor digitale treinbeveiliging en -besturing, kunnen treinen dichter op elkaar rijden en neemt de capaciteit van het spoor toe. Daarmee wordt het waarschijnlijker dat op drukke trajecten meer treinen gaan rijden en dus de energievraag verder oploopt.

‍

Nu nog geen gesprek over ‘waar moet het minder?’

Als NS blijft doen wat het nu doet, gaat het “in de meeste gevallen wel goed”. NS zit nu niet in een situatie zit waarin moet worden besloten waar het minder moet. Zo zal het bijvoorbeeld nu geen treinen schrappen of minder rijden, omdat de betrouwbaarheid van de dienst voor reizigers zwaar blijft wegen. “Ik denk dat wij het slecht kunnen verkopen als we tegen reizigers zeggen: jullie zijn nu allemaal te laat omdat wij wat energie willen besparen. Dus we voeren nu geen gesprekken over: waar moet het minder?” zegt ze. “Er zijn enkele plekken waar we tegen knelpunten aanlopen, maar die lijken op dit moment oplosbaar via andere wegen dan de dienstregeling.” De echte spanning ontstaat zodra uitbreiding in beeld komt: meer treinen op een traject, nieuwe onderhoudslocaties of een zwaardere aansluiting. 

‍

Grote besparingen zitten soms in kleine aanpassingen

De te nemen maatregelen zitten volgens NS zowel in tractie als in het facilitaire deel, zoals stations, werkplaatsen en onderhoudslocaties. Bij tractie gaat het bijvoorbeeld over energiezuiniger rijden, maar ook over concrete ingrepen in bestaande treinen. Zo start NS dit jaar pilots met het verlagen van de temperatuur in de coupés.

‍

Dat klinkt eenvoudiger dan het is. “Ik dacht eerst simpel: je draait die temperatuur omlaag en klaar”, zegt Hak. “Maar in de trein zit niet overal een knopje voor een apart onderdeel: verwarming, koeling en ventilatie zijn aan elkaar gekoppeld. En ook wettelijke eisen en technische risico’s spelen mee. Zo moet wel zeker zijn dat toiletleidingen in de winter niet bevriezen.”

‍

Toch verwacht NS dat er winst te behalen valt. Het gaat dan niet om grote, verregaande ingrepen, maar om kleine stappen. “Een optie is de verwarming 1 graad lager. Dat maakt voor het reizigerscomfort niet zoveel uit - want het gaat over van 21 naar 20 graden -, maar telt op landelijk niveau op.” NS verbruikt naar eigen zeggen meer dan 1,1 terawattuur per jaar, wat vergelijkbaar is met het energieverbruik van Amsterdam. “Snoepen we 1 procent van dat verbruik af, bereiken we toch al veel”, aldus Hak. Een kleibne vermindering van reizigerscomfort kan zo een grote energiebesparing opleveren.

‍

Niet minder treinen, wel slimmer omgaan met wat kan

De ruimte zit eerder in de randen van het systeem: wanneer activiteiten plaatsvinden, hoe treinen opgesteld en ingesteld worden en waar energiegebruik slimmer kan worden verdeeld of structureel omlaag kan. Op onderhoudslocaties wordt bijvoorbeeld bekeken of activiteiten op een ander moment kunnen plaatsvinden of dat energieopslag, via bijvoorbeeld een batterij, kan helpen als uitbreiding van de aansluiting niet vanzelfsprekend is.

‍

Ook aan de tractiekant kijkt NS voortdurend waar energiegebruik structureel omlaag kan. Niet door één trein op één plek anders te laten rijden omdat daar toevallig een incidentele piek zat, maar door over het geheel verstandiger om te gaan met verbruik. Hak noemt dat zinvoller dan zwaar sturen op incidenten. “Waar je patronen ziet, kan je daar wat aan doen”, zegt ze. “Maar waar het incidenteel is, ga je al snel met een kanon op een mug schieten.”

‍

Hoeveel kan NS ‘aan de knoppen’ draaien?

De vraag wat NS concreet zelf kan doen, wordt relevanter nu netcongestie vaker wordt besproken als een systeemprobleem. ProRail gaf in een interview met Energie in het OV aan dat vervoerders, meer dan de infrabeheerder zelf, op bepaalde plekken “aan de knoppen” kunnen zitten als het gaat om operationele keuzes en energiegebruik. NS herkent dit, maar plaatst er een nuance bij.

‍

“Er is invloed, bijvoorbeeld bij structurele knelpunten die samenhangen met de uitbreiding van de dienstregeling”, legt Hak uit, “maar tegelijkertijd is het grootste deel van de knelpunten of overschrijdingen incidenteel. Denk bijvoorbeeld als er door verstoringen meerdere treinen tegelijk optrekken of als er door omleidingen tijdelijk meer treinen over een traject rijden. Het is heel moelijk als je daar echt op wil gaan sturen.” Dit signaleert ook infrabeheerder ProRail. Daarom kijkt NS liever naar maatregelen die altijd helpen, in plaats van naar zware en kostbare ingrepen voor uitzonderingssituaties.

‍

Daar komt bij dat NS vaak niet als enige aan zet is. De spoorsector is verweven met concessies, andere vervoerders, afspraken met ProRail, energieleveranciers, netbeheerders en ministeries. Daardoor raken ook ogenschijnlijk eenvoudige maatregelen vaak meerdere partijen, waarvoor verschillende afspraken al wettelijk zijn vastgelegd en de huidige energievraagstukken vaak nog niet binnen de bestaande kaders vallen. Ook dat maakt het lastig om soms innovaties van de grond te krijgen of dingen in het systeem aan te passen.

‍

Maatschappelijke afweging

Juist daarom legt Hak de nadruk op het grotere plaatje. NS is volgens haar geen partij die alleen naar de eigen energierekening kijkt, maar probeert steeds een bredere maatschappelijke afweging te maken. “Wij zijn een maatschappelijk bedrijf”, zegt ze. “Dan kijk je ook naar wat logisch is om te doen.”

‍

Diezelfde bredere blik gebruikt NS ook in gesprekken binnen het Bestuurlijk Akkoord Netcongestie en OV (BANOV). Daar wordt gekeken naar de maatschappelijke businesscase van maatregelen: wie heeft er profijt van, wie betaalt, en wie moet aan zet zijn? Hak noemt als voorbeeld de discussies over opslag langs de baan of ProRail-aansluitingen die mogelijk ook een bredere rol kunnen spelen in het energiesysteem. “Dan is het juist fijn als je dat samen kunt doen en samen een afweging kunt maken.”

‍

Fossielvrij in 2040

Netcongestie verandert volgens NS niets aan de langetermijnkoers om in 2040 fossielvrij te zijn. Het is daarvoor al flink op koers: zo rijden alle treinen van NS al op groene stroom. De uitdaging zit dus meer in hoe het totale systeem, van gebouwen tot onderhoud en toekomstige uitbreiding, op de koers naar fossielvrij met een voller elektriciteitsnet omgaat. Ook daar geldt: de grootste winst zit niet altijd in spectaculaire nieuwe technieken, maar soms juist in slimmer meten en gerichter ingrijpen. Hak noemt onder meer AI-toepassingen en extra analyses om nog gedetailleerder te zien waar energie wordt verbruikt of verloren gaat.

‍

En wat vraagt dat van reizigers en werkgevers?

Het beter omgaan met piekbelasting zit niet alleen in techniek, maar ook in gedrag, stelt Hak. Want als spreiding van vraag zowel op het spoor als op het net helpt, ligt een deel van de oplossing niet alleen bij vervoerders, netbeheerders of infrabeheerders, maar ook bij reizigers (en indirect diens werkgevers). Hak zegt het voorzichtig, maar duidelijk: “Als Nederland het belangrijk vindt dat de trein blijft rijden én dat het systeem efficiënter wordt, dan zou ook gekeken kunnen worden naar een betere spreiding van reizen over de dag.”

‍

Daarmee komt de discussie op een ongemakkelijke, maar onvermijdelijke vraag uit. We zetten thuis onze wasmachine best in de daluren aan als dat het stroomnet helpt. Maar zijn we ook bereid om ons woon-werkverkeer zo te bekijken en vaker buiten de spits te reizen? Hier ligt mogelijk ook een rol voor werkgevers, die de werktijden naar buiten de spits kan spreiden.

‍