Europe’s Rail Joint Undertaking (EU-Rail) is een publiek-privaat partnerschap tussen de Europese Commissie en de spoorsector met als streven de Europese Commissie-doelstelling te helpen realiseren. Het programma loopt van 2020 tot 2030 en richt zich op harmonisatie, standaardisatie en versnelling van innovatie, zodat het Europese spoor betrouwbaarder, weerbaarder, betaalbaarder en beter schaalbaar wordt.

De financiering, waarvan de helft wordt gefinancierd door de Europese Comissie en de helft door de leden, bedraagt circa €1,2 miljard voor onderzoek, ontwikkeling, testen en eerste toepassing van innovaties. De daadwerkelijke uitrol - het ombouwen van infrastructuur, materieel en systemen - wordt vooral nationaal gefinancierd, met aanvullende Europese middelen zoals de Connecting Europe Facility. 

Het managen van de Europese puzzel

Karel van Gils is Senior Programme Manager bij Europe’s Rail. Vanuit Brussel werkt hij dagelijks aan de Europese puzzel: hoe zorg je dat nieuwe oplossingen niet blijven hangen in demonstrators, maar daadwerkelijk worden ingevoerd in 27 landen met uiteenlopende systemen, prioriteiten, startposities, belangen en financiële slagkracht? De gestelde doelstellingen zijn volgens Van Gils hierin richtinggevend.

Als je het Europese spoor als systeem bekijkt, is de kloof tussen ambitie en uitvoering volgens Van Gils geen single issue. Hij noemt meerdere lagen:

• Technische versnippering: Europa kent verschillende bovenleidingsspanningen (bijvoorbeeld Nederland 1,5 kV gelijkspanning, Duitsland 15 kV wisselspanning, elders weer andere standaarden), uiteenlopende toelatingsprocedures en nationale beveiligingssystemen. Materieel moet daardoor land-specifiek worden aangepast, wat kosten verhoogt en markttoegang bemoeilijkt. Innovaties worden bovendien vaak nationaal ontwikkeld, waardoor vergelijkbare oplossingen meerdere keren ontstaan.
• Politieke wil: interoperabiliteit vraagt landen om nationale voorkeuren los te laten. Dat betekent soms hogere kosten op korte termijn, met baten die pas later - nationaal en grensoverschrijdend - zichtbaar worden. In een politiek klimaat waarin Europese samenwerking niet overal vanzelfsprekend is, wordt dit proces vertraagd.
• Financieringsverschillen: landen verschillen sterk in slagkracht en startpositie. Waar West-Europese spoorwegnetten al vergaand ontwikkeld en gedigitaliseerd zijn, staan delen van Oost-Europa nog aan het begin. Daardoor lopen implementatietempo’s uiteen en vallen kosten en baten niet overal in gelijke mate bij dezelfde partijen.
• Commerciële en industriële belangen: sommige landen beschermen hun nationale spoorindustrie. Vanuit werkgelegenheid en economische strategie is dat begrijpelijk, maar het bemoeilijkt standaardisatie en snelheid van invoering.

De winst van de Single European Railway Area zit volgens Van Gils in minder maatwerk per land, lagere ontwikkelkosten en een geharmoniseerde, grotere afzetmarkt voor fabrikanten. Maar dit vraagt investering in systemen, regelgeving en bestuurlijke afstemming. 

Van Gils stelt dat er al veel innovaties die onderzocht worden vanuit EU-rail op een volwassenheidsniveau zitten, dat uitrol mogelijk maakt. Een voorbeeld van projecten waar het onderzoek naar doet zijn nieuwe tractieconcepten, waaronder Energy Storage Units (ESU) en catenary-free operation. Een ESU is in feite een energieopslagmodule - bijvoorbeeld batterijtechnologie - geïntegreerd in een locomotief. Catenary-free operation betekent dat een trein tijdelijk zonder bovenleiding kan rijden, via batterij, waterstof of hybride systemen.

Deze innovaties vervangen grootschalige elektrificatie niet, maar bieden vooral flexibiliteit voor de zogenoemde last mile: het laatste traject naar industrie, terminals of opstelterreinen waar elektrificatie relatief duur is. Ook speelt weerbaarheid een rol. In een geopolitieke context waarin energiezekerheid en infrastructuurbescherming belangrijker worden, kan alternatieve tractie bijdragen aan een robuuster systeem.

Een ander projectvoorbeeld is het ERTMS (European Rail Traffic Management System), de nieuwe standaard voor digitale treinbeveiliging en -besturing. Dit moet treinverkeer veiliger, sneller en betrouwbaarder maken. Het vervangt sterk verouderde nationale beveiligingssystemen, waardoor systemen worden geharmoniseerd, treinen minder complex kunnen worden en spoorcapaciteit toeneemt. Echter, de implementatie hiervan verschilt per land. Ook in Nederland wordt dit systeem nu uitgerold.

Goederenvervoer als lakmoesproef

Ondanks dat spoorgoederenverkeer in zwaar weer verkeert, zijn de groeiambities voor rail freight richtinggevend: 50% groei in 2030 en een verdubbeling richting 2050. Daarachter liggen meerdere motieven: versterking van de Europese concurrentiekracht, ontlasting van het wegennet en het vrachtwagenchauffeurstekort, én klimaatdoelstellingen.

Spoor geldt daarbij als een schaalbaar alternatief dat grote volumes relatief energie-efficiënt over lange afstanden kan verplaatsen. Maar goederenvervoer per spoor kampt met een klassieke kip-ei-dynamiek: het wordt als minder flexibel en minder betrouwbaar ervaren dan wegvervoer, terwijl juist betrouwbaarheid, verlaging van kosten en harmonisatie nodig zijn om marktaandeel te winnen. Juist op die punten richt EU-Rail zich met gezamenlijke standaarden, digitalisering en interoperabele systemen.

Daar komt bij: internationale corridors functioneren alleen als de hele keten meedoet. Meer goederenvervoer via de Rotterdamse haven heeft weinig effect als capaciteit of infrastructuur aan de Duitse grens tekortschiet of niet Europees geharmoniseerd is. De Betuweroute is daarin illustratief: een hoogwaardige corridor verliest waarde als aansluitende trajecten niet meedoen.

Elektrificatie en energie

Waar in het debat vaak over capaciteit wordt gesproken, ligt daaronder een tweede laag: energie. Nederland staat inmiddels in de top vijf van landen met het grootste aandeel aan elektrische spoorwegen. De groei van zowel reizigers- als goederenvervoer betekent in de praktijk méér elektrisch aangedreven treinen, wat direct raakt aan tractievoorzieningen, onderstations en piekvermogens. Verschillen in spanningssystemen (zoals 1,5 kV in Nederland versus 15 of 25 kV elders) zijn niet alleen interoperabiliteitskwesties, maar ook energetische. Lagere spanningen vragen hogere stromen, met gevolgen voor bijvoorbeeld vermogenspieken en infrastructuurbelasting.

Meer treinen - of kortere opvolgtijden dankzij digitalisering zoals ERTMS - vergroten de benutting van het spoor, maar verhogen tegelijkertijd de gelijktijdige energievraag. Vooral zware goederentreinen kennen hoge vermogenspieken bij optrekken. In een land als Nederland, waar het energienet al onder druk staat, vertaalt Europese harmonisatie zich indirect naar nationale energievragen.

EU-Rail richt zich niet op nationale netcongestie; die verantwoordelijkheid ligt bij lidstaten en infrastructuurbeheerders. Maar Europese ambities voor goederenvervoer en interoperabiliteit werken wél door in de belasting van het Nederlandse energienet. 

Wat betekent dit voor Nederland?

Voor Nederland, met een van de drukst bereden netten van Europa, hebben de Europese spoorambities drie concrete implicaties:

• Groei van goederenvervoer is alleen realistisch als internationale corridors functioneren en nationale knelpunten worden aangepakt. 
• Meer treinbewegingen verhogen de gelijktijdige energievraag. Dat vraagt afstemming tussen spoorbeheer, vervoerders en energiebeleid. 
• Innovaties zoals ERTMS, digitalisering van goederenprocessen en alternatieve tractie vergen investeringen. Baten vallen vaak breder in de keten dan bij de partij die investeert. Zonder heldere afspraken over kosten en opbrengsten dreigt vertraging.

De spanning tussen reizigersvervoer en goederenvervoer blijft daarbij primair een (inter-)nationale bestuurlijke keuze. EU-Rail bepaalt geen prioriteit, maar creëert randvoorwaarden voor interoperabiliteit. Maar in een gemengd netwerk als het Nederlandse betekent elke extra goederentrein een herverdeling van ruimte én van energie.

‍