In 2017 maakten NS en ProRail bekend dat alle Nederlandse reizigerstreinen voortaan op groene stroom rijden en daarmee een behoorlijke bijdrage leveren aan het terugdringen van de CO2-uitstoot. Volgens NS was Nederland daarmee het eerste land ter wereld waar treinen op jaarbasis volledig werden voorzien van elektriciteit uit hernieuwbare bronnen. Sinds 2025 bestaat die duurzame elektriciteitsmix uit een combinatie van wind- en zonnestroom.

Dat klinkt helder, maar wat betekent die claim eigenlijk? Betekent het dat een trein op elk moment daadwerkelijk rijdt op elektriciteit uit wind- en zonneparken, ook als het op een winteravond windstil is? De werkelijkheid zit iets ingewikkelder in elkaar. Het antwoord ligt namelijk in de manier waarop NS haar elektriciteit inkoopt en de manier waarop duurzame elektriciteit in Europa wordt geregistreerd.

‍

Garanties van Oorsprong

Treinen rijden niet via een aparte kabel rechtstreeks op elektriciteit uit een windpark of zonneveld. Net als alle andere elektriciteitsgebruikers zijn zij aangesloten op het Nederlandse elektriciteitsnet. Op dat net komen alle vormen van elektriciteitsopwek samen: wind, zon, gascentrales en andere energiebronnen.

‍

NS koopt daarom naast elektriciteit ook Garanties van Oorsprong (GvO's) in. Zo'n certificaat bewijst dat ergens binnen Europa een gelijke hoeveelheid duurzame elektriciteit is opgewekt als de hoeveelheid die NS jaarlijks verbruikt. Op jaarbasis is de hoeveelheid duurzaam opgewekte elektriciteit waarvoor NS certificaten koopt dus gelijk aan het elektriciteitsverbruik van alle treinen.

NS benoemt daarbij zelf een belangrijke nuance. Op haar website schrijft het bedrijf dat treinen fysiek rijden op de Nederlandse elektriciteitsmix, waarin fossiele opwek nog steeds voorkomt. Zonder de GvO's mee te rekenen, dus puur kijkend naar de daadwerkelijke elektriciteitsmix op het net, ontstaat er nog steeds CO₂-uitstoot bij de opwek van de elektriciteit.

‍

Waarom is daar discussie over?

Juist die certificaten en dat onderscheid vormen de kern van Berdowski's kritiek. In zijn column noemt hij het systeem een "boekhoudkundige truc". Zijn redenering is dat treinen op momenten waarop onvoldoende wind- of zonne-energie beschikbaar is, gebruikmaken van dezelfde elektriciteitsmix als alle andere gebruikers op het net, inclusief fossiele elektriciteit.

Die kritiek gaat echter niet zozeer over de vraag of NS zich aan de regels houdt. Garanties van Oorsprong vormen namelijk het officiële Europese systeem om duurzame elektriciteit administratief toe te rekenen aan afnemers. Zonder zo'n systeem is het onmogelijk om vast te stellen welke elektronen uit een stopcontact afkomstig zijn van welke energiebron.

Ook andere spoorvervoerders werken op deze manier. Arriva geeft bijvoorbeeld aan haar elektriciteitsverbruik eveneens te vergroenen met Garanties van Oorsprong binnen de CO₂-Prestatieladder.

De discussie gaat daarmee vooral over de betekenis van de term groene stroom. Bedoelen we daarmee dat ergens evenveel duurzame elektriciteit wordt opgewekt als wordt verbruikt? Of verwachten we dat op elk afzonderlijk moment ook daadwerkelijk uitsluitend duurzame elektriciteit beschikbaar is?

‍

De volgende uitdaging dient zich aan

Opvallend is dat deze discussie al speelde voordat netcongestie een landelijk thema werd. Dat blijkt uit een rapport van de Projectgroep Energievoorziening van Platform Duurzaam Openbaar Vervoer en Spoor (PDOVS) uit 2020. Daarin staat dat het spoor destijds al voor ongeveer 98 procent op groene stroom reed via Garanties van Oorsprong. Tegelijkertijd constateren de onderzoekers dat in ongeveer 40 procent van de uren aanvullende grijze stroom nodig is om de elektriciteitsvraag te dekken.

Met andere woorden: de fossiele achtervang waar Berdowski nu op wijst, werd binnen de sector al jaren eerder onderkend.

Maar hetzelfde rapport bevatte nóg een waarschuwing. Waar de publieke discussie zich vooral richtte op de herkomst van elektriciteit, zagen de onderzoekers een veel grotere uitdaging ontstaan, al jaren voordat netcongestie een dagelijks gespreksonderwerp werd. Volgens PDOVS kan de elektriciteitsvraag van openbaar vervoer en spoor richting 2050 namelijk mogelijk verdubbelen, juist doordat steeds meer voertuigen elektrisch worden. Niet alleen treinen, maar ook bussen, werkmaterieel en ondersteunende voorzieningen vragen steeds meer elektriciteit.

Daarmee verschuift de aandacht steeds meer naar een andere vraag: hoe zorg je ervoor dat een volledig geëlektrificeerd spoor ook in de toekomst voldoende elektriciteit beschikbaar heeft op het juiste moment? Netcongestie is uitgegroeid tot een van de grootste uitdagingen binnen de energietransitie.

Ook de spoorsector merkt dat, ziet Energie in het OV op basis van recente interviews met NS en ProRail. ProRail onderzoekt hoe bestaande spooraansluitingen breder kunnen worden ingezet binnen het energiesysteem. In Utrecht wordt momenteel een eerste praktijkproject gerealiseerd waarbij een zogenoemde flex asset via de spoorinfrastructuur tijdelijk elektriciteit kan terugleveren aan het openbare net.

NS kijkt ondertussen naar een andere kant van de energievraag. Niet door minder treinen te laten rijden, maar door het energieverbruik slimmer te organiseren. Dat gebeurt onder meer via energiemanagement, efficiënter rijden en relatief kleine maatregelen, zoals het aanpassen van de temperatuur in treinen of het slimmer plannen van energie-intensieve activiteiten op onderhoudslocaties. De aandacht verschuift daarmee van duurzame opwek naar systeemoptimalisatie.

‍

2040 volledig fossielvrij?

Voor NS is de ambitie bovendien breder dan het inkopen van duurzame elektriciteit. Het bedrijf wil in 2040 volledig fossielvrij zijn. Dat betekent dat niet alleen de ingekochte elektriciteit duurzaam moet zijn, maar uiteindelijk ook de afhankelijkheid van fossiele achtervang binnen het energiesysteem moet afnemen. Dat vraagt om een energiesysteem waarin duurzame elektriciteit niet alleen op jaarbasis wordt opgewekt, maar ook beschikbaar is wanneer treinen, stations en werkplaatsen die nodig hebben.

Daarvoor zijn meer wind- en zonneparken alleen niet voldoende. Ook opslag, flexibiliteit, slimme energiesturing en samenwerking met netbeheerders worden steeds belangrijker.

‍

Een groen spoor in tijden van netcongestie?

De discussie die Peter Berdowski aanzwengelt, raakt dus wel degelijk een interessant punt. Niet omdat het bewijst dat Nederlandse treinen niet ‘letterlijk’ op elk moment op groene stroom rijden, maar omdat zij blootlegt hoe ingewikkeld de energietransitie is geworden.

De eerste stap was het vergroenen van de elektriciteitsinkoop. Inmiddels dient de volgende vraag zich aan: hoe zorg je ervoor dat een volledig geëlektrificeerd spoor ook in de toekomst over voldoende duurzame elektriciteit beschikt, op het moment dat die nodig is?

Dat vraagt om meer dan windmolens of certificaten alleen. Het vraagt om een energiesysteem waarin spoor, netbeheerders, energieproducenten en overheden samen slimmer omgaan met opwek, opslag, flexibiliteit en beschikbare netcapaciteit.

‍