Voor David Uiterwaal, strategisch beleidsadviseur en programmamanager Schoon & Duurzaam bij de Vervoerregio Amsterdam, laat netcongestie vooral zien dat energie een andere plek binnen het openbaar vervoer heeft gekregen. “We zijn ons steeds meer gaan realiseren dat de transitie naar zero-emissie niet alleen gaat over de juiste bussen aanschaffen. Daar zit een heel energievraagstuk onder.”

Amsterdam was een deel van het probleem voor
Dat besef ontstond niet van de ene op de andere dag. Rond 2018 liep de regio bij de elektrificatie van een busverbinding tussen Amsterdam en Edam-Volendam voor het eerst tegen een aansluiting aan die niet meer vanzelfsprekend beschikbaar was. Het lukte uiteindelijk, maar de waarschuwing was er.

De afgelopen drie à vier jaar werd het vraagstuk volgens Uiterwaal veel groter. Bij de nieuwe concessie van EBS in Zaanstreek-Waterland bleek dat onvoldoende netcapaciteit de overstap naar volledig elektrisch vervoer vertraagde. Ook GVB kreeg op sommige plekken minder aansluitvermogen dan voorzien.

Toch is de situatie in Amsterdam anders dan in regio’s waar de elektrificatie later op gang kwam. De Vervoerregio begon relatief vroeg met zero-emissiebussen en had enige tijd een van de grootste elektrische busvloten van Nederland. Daardoor werd een belangrijk deel van de benodigde infrastructuur gerealiseerd voordat netcongestie zo nijpend werd als nu.

“We zijn een deel van die problemen nog een beetje voor geweest”, zegt Uiterwaal. Het gevolg: er is op dit moment geen acute operationele crisis. De bussen rijden. Maar de oorspronkelijke ambitie om in 2025 volledig over te zijn op zero-emissie is niet gehaald. Naar verwachting schuift dat op richting 2028. Dat onderscheid is belangrijk. Netcongestie betekent niet automatisch dat morgen bussen uitvallen. Het kan wel betekenen dat verduurzaming vertraagt en toekomstige uitbreiding ingewikkelder wordt.

De vraag is nu vooral wat er gebeurt bij de volgende groeistap. In grote gebiedsontwikkelingen als Haven-Stad en Zuidoost kan op termijn behoefte ontstaan aan extra trams en, op langere termijn, wellicht ook metro. Hoeveel elektriciteit daarvoor beschikbaar is, kan dan mede bepalen welke ontwikkelingen haalbaar zijn.

Wat gebeurt er na een concessie met de aansluiting?
Vanwege de beperkte beschikbaarheid van elektriciteit, wordt door regio’s steeds vaker naar afspraken en energie-infrastructuur gekeken. Bij oudere concessies - een concessie is officiële toestemming van de overheid waarmee een bedrijf of persoon het exclusieve recht krijgt om een dienst uit te voeren, goederen te leveren of een terrein te gebruiken - was het logisch dat een vervoerder zelf zijn laadlocaties en aansluitingen organiseerde.

Maar wanneer een concessie afloopt en een nieuwe vervoerder het busvervoer overneemt, gaan locaties en aansluitingen die eigendom zijn van de oude vervoerder niet automatisch mee. In een tijd waarin nieuwe aansluitingen lastig te regelen zijn, wordt dat steeds relevanter. Bij de nieuwe EBS-concessie heeft de Vervoerregio daarom vastgelegd dat voorzieningen aan het einde van de concessie kunnen worden overgedragen. Andere overheden gaan verder: Noord-Brabant kiest er bijvoorbeeld voor om bepaalde locaties zelf te verwerven.

De metro slaapt, de aansluiting niet
Want nieuwe netcapaciteit creëren is één route. Beter gebruiken wat er al ligt is een andere. De Noord/Zuidlijn heeft bijvoorbeeld een grote elektriciteitsaansluiting, terwijl er ’s nachts geen metro’s rijden. De Vervoerregio en GVB onderzoeken daarom of beschikbare capaciteit op bestaande aansluitingen flexibeler kan worden gebruikt. Dat is ingewikkelder dan simpelweg de ongebruikte megawatts doorgeven. Wat op papier vrije capaciteit lijkt, hoeft dat technisch op onderliggende stations niet daadwerkelijk te zijn. Maar de denkrichting is interessant: kijk eerst naar de infrastructuur die er al ligt voordat je om nieuwe capaciteit vraagt.

Ook rond Amsterdam Centraal liggen kansen. Bussen laden daar via pantografen. Tegelijkertijd moeten bevoorradingsvoertuigen het gebied in en zullen ook andere vormen van vervoer verder elektrificeren. Kan bestaande laadinfrastructuur op rustige momenten breder worden benut? “Je hebt die assets toch allemaal”, zegt Uiterwaal. “Misschien kun je die wel efficiënter gebruiken. Daar kijken we nu veel naar.”

Een derde voorbeeld zit bij GVB zelf. De vervoerder ontwikkelt het Innovatielab Rail en Energie, waarin technische toepassingen worden getest om het eigen energiesysteem efficiënter en robuuster te maken, bijvoorbeeld door remenergie terug te winnen. De Vervoerregio draagt daar financieel aan bij.

Iedereen is verantwoordelijk, dus wie trekt het?
De techniek is daarbij maar een deel van de puzzel. Amsterdam Centraal maakt zichtbaar waarom. Op en rond het station komen trein, metro, bus en pont samen. ProRail, NS, GVB, de gemeente Amsterdam en de Vervoerregio hebben allemaal hun eigen infrastructuur, verantwoordelijkheden en energiebehoefte. Tegelijkertijd liggen er verschillende elektriciteitssystemen dicht bij elkaar. Mogelijk valt daar capaciteit slimmer te combineren.

Alleen heeft niemand de opdracht om het geheel te organiseren. “Niemand heeft de opdracht om dat allemaal aan elkaar te gaan verknopen”, zegt Uiterwaal. “Iedereen ziet dezelfde oplossingen en dezelfde problematiek, maar niemand is uiteindelijk echt verantwoordelijk voor het probleem.”

Dat was minder problematisch toen iedere partij gewoon een eigen aansluiting kon aanvragen. Op een vol elektriciteitsnet wordt samenwerken noodzakelijker. Anders blijven volgens Uiterwaal vooral efficiëntiekansen liggen: capaciteit die misschien beschikbaar is, wordt niet benut omdat niemand verantwoordelijk is voor het verbinden van partijen en infrastructuur.

Netcongestie is niet alleen een duurzaamheidsprobleem
Ook binnen de Vervoerregio zelf verschuift de blik. Het onderwerp netcongestie valt nu nog onder Schoon & Duurzaam. Maar de organisatie onderzoekt of energievoorziening niet veel meer een vraagstuk van robuustheid en weerbaarheid is. Dat is een belangrijke verschuiving. Elektriciteit is niet alleen nodig om dieselbussen te vervangen en klimaatdoelen te halen. Het wordt een voorwaarde om het ov überhaupt te kunnen laten groeien.

Amsterdam heeft daarbij voorlopig de luxe dat de dagelijkse operatie niet vastloopt. Dat geeft ruimte om nu al na te denken over welke aansluitingen straks onmisbaar zijn, hoe de zeggenschap daarover wordt geregeld en wie over de grenzen van afzonderlijke organisaties heen kijkt. Want misschien zit daar wel de grootste kans van netcongestie: niet ieder voor zich om meer stroom vragen, maar slimmer organiseren wat er gezamenlijk al ligt.

‍