Regelgeving remt noodzakelijke innovatie van Energie in het OV

Energie in het OV pleit ervoor om nuttig gebruik te maken van de structurele overcapaciteit op het elektriciteitsnet voor het openbaar vervoer. Dat maakt het mogelijk om direct elektriciteit te kunnen leveren op plekken langs de rails waar nu een tekort is en om elektriciteit van zonne- en windparken langs spoorlijnen af te voeren naar het gewone elektriciteitsnet.

Door gebruik te maken van de elektrische infrastructuur van het OV kan geholpen worden de netcongestie op te lossen. Dit idee is zo eenvoudig uitlegbaar en makkelijk toepasbaar dat het in brede kring verbazing wekt dat het zo lang duurt voordat het in de praktijk wordt toegepast.

Gelukkig ontstaan er langzaamaan lokale initiatieven in Nederland. Neem bijvoorbeeld het aansluiten van zware elektrische machines aan de bovenleiding bij spoorwerkzaamheden. Zowel in Vught als in Den Haag loopt een initiatief om één zo’n stopcontact voor aannemers te realiseren. In Den Haag hangt in een bovenleidingportaal een stopcontact van de HTM die gebruikt wordt door een aannemer. De techniek om dit uit te voeren ligt namelijk al op de plank. En de HTM heeft de juridische belemmeringen rond het verkopen van elektriciteit op een wel heel creatieve wijze omzeild: De stroom wordt gratis weggegeven aan de spooraannemer en dus niet verkocht.

In Vught werkt ProRail samen met BAM aan een pilot voor een laadcontainer die rechtstreeks aangesloten wordt op het voedingsstation van de bovenleiding. In deze pilot worden slimme laadtechnieken toegepast die ervoor moeten zorgen dat het bouwmaterieel tijdig wordt opgeladen zonder dat het treinverkeer hier last van heeft. Onderdeel van de pilot is ook om vast te stellen waar regelgeving rondom energieleveranties voor verdere uitrol van deze veelbelovende toepassing gaat knellen.

Een ander voorbeeld is de inzet van ‘unplugged onderstations’ voor het openbaar vervoer zelf. Om de paar kilometer staat er langs het spoor een onderstation dat elektriciteit van het gewone elektriciteitsnet omzet in gelijkstroom voor de bovenleiding van het spoor. Door de netcongestie stagneert het aansluiten van extra onderstations aan de bovenleiding. Daardoor is er te weinig tractie-energie op de bovenleiding om meer treinen, trams en metro’s te laten rijden. Zo gaat er dus een streep door de ambitie om de komende jaren meer mensen met het OV te laten rijden.

Maar als er structurele overcapaciteit is op het elektriciteitsnet van het OV, dan is het natuurlijk ook mogelijk om daar slim gebruik van te maken. De oplossing is om een batterij te koppelen aan de bovenleiding, precies op de plek waar een onderstation zou moeten komen te staan. In de 80 procent van de tijd dat er geen trein of tram langskomt, vult de bovenleiding de batterij. Zo kan de batterij stroom leveren aan de trein of tram als die voorbijflitst – precies zoals een klassiek onderstation ook zou doen.

In opdracht van ProRail bouwt ABB zo’n type onderstation in Wierden. Maar dat gaat niet van een leien dakje. Het innovatieve onderstation daar heeft een oppervlak groter dan 15 vierkante meter. Daardoor moet er een uitgebreide omgevingsvergunning aangevraagd worden bij de veiligheidsregio, die het niet ziet zitten om een batterij in een waterrijke omgeving te plaatsen. Het project lijkt daardoor vast te lopen.

Heel anders gaat het in Rotterdam, waar de RET en de Energieverbinders de handen ineen hebben geslagen om zo’n ‘unplugged onderstation’ te bouwen: de RET Energiebank. Om energiebanken te kunnen plaatsen in stedelijk gebied, moet het heel compact zijn. De Rotterdamse veiligheidsregio is bovendien goed bekend met de risico’s van batterijtoepassingen en denkt constructief mee over het wegnemen van risico’s. Begin dit jaar zijn de ontwerpers aan de slag gegaan, momenteel wordt het hokje geassembleerd en op maandag 2 december vindt de feestelijke opening plaats.

Elk afzonderlijk Energie in het OV-experiment laat zien dat de techniek voorhanden is om het elektriciteitsnet van het OV nuttig in te zetten om een deel van de netcongestie op te lossen. En als een project langzamer van de grond komt dan gewenst, blijkt zonder uitzondering de huidige regelgeving de grote bottleneck te zijn.

Die heldere conclusie roept op haar beurt weer de nodige vragen op. Want in de ons omringende EU-landen wordt meervoudig gebruik van het elektriciteitsnet van het OV wel al grootschalig ingezet, bijvoorbeeld om grote zonnevelden aan de bovenleiding van het OV te koppelen.

Feit is dat Nederlandse innovatieprojecten onnodig vastlopen in regelgeving. Het is de hoogste tijd om van de Belgen en de Duitsers te leren hoe zij het voor elkaar krijgen om de identieke EU-regelgeving te benutten om innovaties te versnellen.