Waterstof is een gas dat kan worden gebruikt als brandstof voor voertuigen. In een voertuig met een brandstofcel reageert waterstof met zuurstof uit de lucht. Daarbij ontstaat elektriciteit die een elektromotor aandrijft, net als bij andere elektrische voertuigen. Het enige directe restproduct is waterdamp.

Het verschil met batterij-elektrische voertuigen is dat de energie niet in een accu wordt opgeslagen. Bij waterstof wordt elektriciteit eerst gebruikt om waterstof te produceren, die vervolgens wordt opgeslagen in tanks en later in de brandstofcel weer wordt omgezet in elektriciteit. Het voertuig “tankt” dus waterstof in plaats van elektriciteit. Wanneer waterstof wordt geproduceerd met duurzame elektriciteit uit bijvoorbeeld wind- of zonne-energie, spreken we van groene waterstof. Volgens onderzoekers kan waterstof daardoor een rol spelen in het opslaan van duurzame energie en in sectoren waar directe elektrificatie lastig is. Zo stelt TNO: “Waterstof is belangrijk in de transitie naar een duurzame energievoorziening.”

Tegelijkertijd is batterij-elektrisch vervoer energie-efficiënter, omdat elektriciteit direct in een accu wordt opgeslagen. Bij waterstof gaat energie eerst door meerdere stappen – productie, opslag en omzetting – waardoor een deel verloren gaat. Daar staat tegenover dat waterstofvoertuigen sneller kunnen tanken en een grotere actieradius kunnen hebben, wat interessant kan zijn voor lange trajecten of zwaar vervoer.

De eerste waterstoftrein

Een van de bekendste voorbeelden van waterstof in het openbaar vervoer is de Coradia iLint van fabrikant Alstom. Deze trein ging in 2018 in commerciële dienst in Nedersaksen (Duitsland) en geldt als de eerste passagierstrein ter wereld die volledig op waterstof rijdt. De trein vervangt dieseltreinen op niet-geëlektrificeerde spoorlijnen en stoot tijdens het rijden alleen waterdamp uit (Alstom, 2018). De gedachte achter dit soort innovaties is simpel: op trajecten zonder bovenleiding kan waterstof een alternatief zijn voor diesel. In plaats van dure elektrificatie van het spoor kan een trein zelf energie opwekken via een brandstofcel.

De eerste praktijkervaringen laten zien dat de technologie technisch werkt. Tegelijkertijd blijkt dat de grootste uitdagingen niet alleen technisch zijn, maar vooral economisch. Zo kondigde Alstom in 2025 aan verdere ontwikkeling tijdelijk te pauzeren door het wegvallen van subsidies. Dit onderwerp kwam ook aan bod tijdens de conferentie RailTech Europe 2026 in Utrecht op 4 en 5 maart, waar werd gesproken over de economische haalbaarheid van waterstoftractie. Het onderstreept namelijk een belangrijk punt: waterstoftractie kan technisch werken, maar grootschalige toepassing vraagt stabiele investeringen, infrastructuur en marktvoorwaarden.

Wereldwijde innovaties

Wereldwijd rijden momenteel relatief weinig waterstofvoertuigen in het openbaar vervoer. Veel projecten bevinden zich nog in test- of uitrolfase. In Japan bijvoorbeeld ontwikkelde spoorbedrijf JR East samen met Hitachi en Toyota een nieuwe hybride waterstoftrein: HYBARI. Deze testtrein combineert een brandstofcel met batterijtechnologie en kan volgens ontwikkelaars een snelheid van ongeveer 100 km/u halen met een actieradius van circa 140 kilometer. De trein wordt momenteel getest op de lijn tussen Tokyo en Kawasaki, met als doel commerciële inzet rond 2030. Ook elders worden er in stedelijk vervoer experimenten uitgevoerd. In Finland rijden er sinds 2025 bijvoorbeeld waterstofbussen in de regio Jyväskylä. Deze voertuigen, gebouwd door de Portugese fabrikant CaetanoBus, worden ingezet in samenwerking met de regionale vervoerder Koiviston Auto.

Waterstof in Nederland

Ook in Nederland wordt waterstof verkend als onderdeel van duurzame mobiliteit, vooral voor zwaar vervoer en langere afstanden waar batterijtechnologie beperkingen kan hebben. In het Europese project JIVE 2 worden tientallen waterstofbussen ingezet in provincies als Groningen, Drenthe en Zuid-Holland. Volgens het Nationaal Waterstof Programma groeide het aantal waterstofbussen in Nederland van ongeveer tien naar circa zestig voertuigen in demonstratieprojecten.

De inzet van waterstof past binnen de bredere verduurzamingsdoelen van het openbaar vervoer. Vanaf 2030 moeten nieuwe OV-bussen in Nederland emissievrij zijn, waardoor vervoerders zoeken naar geschikte technologieën voor verschillende typen lijnen. Een belangrijke voorwaarde voor verdere opschaling van waterstofbussen is infrastructuur. Waterstofbussen moeten immers kunnen tanken, net zoals diesel- of benzinebussen. Daarom worden in Groningen en Zuid-Holland grotere waterstoftankstations gebouwd die geschikt zijn voor volledige busvloten.

Hype of innovatie?

Ondanks de technologische vooruitgang staan waterstoftoepassingen nog voor grote uitdagingen. Onderzoekers en industriepartijen noemen onder meer: beperkte tankinfrastructuur, hoge kosten van waterstofproductie, een kleine markt voor voertuigen, efficiëntieverlies in de energieketen en uitdagingen bij opslag en transport.

Daarnaast speelt een bredere vraag: welke rol moet waterstof precies krijgen in het energiesysteem? Voorstanders zien het als een mogelijke gamechanger, vooral omdat waterstof kan helpen om overtollige duurzame elektriciteit op te slaan en later te gebruiken. Critici wijzen erop dat grootschalige toepassing afhankelijk blijft van investeringen in productie, infrastructuur en internationale toeleveringsketens.

Waar ligt de toekomst?

Voor openbaar vervoer lijkt waterstof vooral interessant op plekken waar volledige elektrificatie lastig is: denk aan regionale spoorlijnen zonder bovenleiding, lange buslijnen of zwaar transport. Maar de komende jaren zal vooral blijken of waterstof niet alleen technisch haalbaar is, maar ook economisch schaalbaar. Dat hangt af van meerdere factoren tegelijk: lagere productiekosten voor groene waterstof, betere infrastructuur en duidelijke beleidskaders. De vraag is dus niet zozeer óf waterstof een rol krijgt in duurzame mobiliteit, maar waar die rol het meest logisch is.

‍