‍Een groene spoorlijn: de verborgen CO2 van infrastructuur

Een opvallende focus tijdens de conferentie ligt niet bij treinen, maar bij rails zelf. Zo wordt het voorbeeld uitgelicht van ÖBB en voestalpine uit Oostenrijk, die samen pionieren met rails geproduceerd met behulp van waterstoftechnologie in plaats van steenkool. Het op waterstof gebaseerde materiaal is geproduceerd met een netto CO2-uitstoot van nul. Het dient het doel om de CO2-uitstoot in de staalproductie structureel te reduceren.

Ook ProRail’s eerste circulaire spoorstaven komen aan bod: oude stalen rails uit Nederland worden omgesmolten in elektrische ovens en opnieuw ingezet, wat leidt tot vermindering van de CO2-uitstoot met 55 tot 65 procent.

Voor Energie in het OV is dit relevant om twee redenen:

• Je ziet dat ov-partijen steeds meer bezig zijn met de uitstoot in de hele keten. Niet alleen de klimaatimpact van treinreizen telt, maar bijvoorbeeld ook de CO2 in infrastructuuronderdelen als beton, staal en bovenleidingen.
• Elektrificatie betekent niet automatisch duurzaam. Als netverzwaring en staalproductie fossiel zijn, verschuift de emissie in plaats van dat ze verdwijnt.

‍

Batterijtreinen en snelladen: flexibiliteit versus piekbelasting

Een andere trend komt duidelijk naar voren op RailTech Europe: batterijtreinen en diens laadsessies. Hierbij komen voorbeelden naar voren uit Oost- en Centraal-Europa. LTG Infra bouwt sinds 2025 in Litouwen het eerste batterijlaadstation in de Baltics (2–2,5 MW per trein, aangesloten op 10 kV). Daarnaast introduceerde Kroatië in 2025 zijn eerste batterijtreinen met 1 MW-laadstations en laadtijden van 27 minuten.

Dergelijke kortere laadtijden vragen veelal hogere piekvermogens en directe koppeling met lokale netcapaciteit. Voor Nederland, een land met een hoog aandeel geëlektrificeerd spoor, verschuift de discussie naar hoe deze trekker- en laadsystemen energetisch ingepast kunnen worden: Hoe vangen we piekbelasting op? Wat betekent snelladen van meerdere treinen voor onderstations en netverzwaring? Welke rol spelen smart charging of tijdelijke batterijopslag? Dat is precies waar netcongestie raakt aan operationele keuzes.

Batterijtreinen worden vaak ingezet op niet-geëlektrificeerde trajecten. In landen met een hoge elektrificatiegraad draait het vooral om piekvermogen en netinpassing; en daarmee om netcongestie.

Waterstof: technologie of hype?

Tijdens de conferentie wordt ook een schaduwzijde laten zien. Alstom pauzeert verdere waterstofontwikkeling - wat aantrekkelijk kan zijn voor de zogeheten last-mile of niet-geëlektrificeerde lijnen - vanwege wegvallende subsidies. Met de last mile wordt het laatste traject bedoeld naar een haven, fabriek of opstelterrein, waar vaak geen bovenleiding aanwezig is en elektrificatie relatief duur is.

Dit illustreert een belangrijke realiteit: waterstof als tractie is technisch mogelijk, maar economische rendabiliteit staat onder druk zonder stabiele markt- en subsidievoorwaarden en grootschalige investeringen in productie, distributie en opslag. De vraag die hierdoor terugkomt: welke technologieën zijn schaalbaar zonder structurele subsidieafhankelijkheid?

De schaduwkant van ‘groene’ brandstoffen als HVO

Het programma van 4 en 5 maart bevat ook een kritische noot: nieuw onderzoek van Transport & Environment (T&E) zette vraagtekens bij de duurzaamheid van HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) als dieselalternatief. Importcijfers suggereren mogelijke fraude in de keten. Dat raakt een bredere les voor net-zero-ambities: niet elke ‘groene’ oplossing is automatisch duurzaam. Voor ov-partijen betekent dit dat brandstoftransities (ook tijdelijk) robuust moeten zijn qua herkomst, certificering en ketentransparantie.

Wat betekent dit voor Nederland?

Voor Nederlandse ov-partijen en infrabeheerders zijn er drie concrete lessen uit de aangekondigde thema’s:

1. Decarbonisatie (CO2-vermindering) verschuift van tractie naar keten. Staal, beton, onderhoud en energieopwekking tellen net zo zwaar mee als emissievrije treinen.
2. Elektrificatie vergroot de energiecomplexiteit. Snelladen, batterijopslag en hogere frequenties verhogen piekbelasting. Netcongestie wordt daarmee een systeemvraagstuk, geen lokaal probleem.
3. Technologiekeuze is strategisch. Waterstof, batterij of verdere bovenleiding? Elke keuze heeft andere gevolgen voor netcapaciteit, investeringsritme en afhankelijkheid van subsidies.

De conferentie biedt daarmee niet alleen inspiratie, maar ook een reality check: verduurzaming van het spoor vraagt niet alleen nieuwe treinen, maar ook nieuwe energiemodellen, slimme netintegratie en scherpe keuzes over waar en hoe je investeert.