Pennings is buitenpromovendus aan de Universiteit Utrecht en onderzoekt - naast zijn reguliere werk bij ROCC - op welke manieren grote ov-knooppunten flexibeler kunnen omgaan met de bestaande infrastructuur en ruimte. Onlangs kwam een vierde paper uit zijn promotietraject hierover uit. Het vijfde en laatste wetenschappelijke artikel is inmiddels ingediend; de verdediging van het proefschrift volgt later dit jaar. De centrale vraag van dit vierde wetenschapelijke artikel is even simpel als ongemakkelijk: als flexibele inzet van ov-laadinfrastructuur voordelen biedt, wie neemt dan het initiatief om het daadwerkelijk te organiseren?

Aanleiding

Pennings zag in 2011 tijdens een project in Jakarta hoe ‘logische’ keuzes vanuit één perspectief (bereikbaarheid) tegelijk grote problemen konden veroorzaken vanuit een ander perspectief (wateroverlast). Die ervaring maakte voor hem zichtbaar hoe infrastructuur vaak eendimensionaal wordt ontworpen, terwijl stedelijke systemen - onder toenemende groei - meerdere functies tegelijk moeten vervullen met schaarste van ruimte en infrastructuur. Dat leidde tot een bredere vraag: kun je infrastructuur op meerdere manieren gebruiken, afhankelijk van tijd, vraag en context?

Die gedachte nam hij later mee naar de Nederlandse praktijk. In eerder onderzoek keek hij onder meer naar laadinfra bij Amsterdam Centraal, waar een buslaadpaal “slechts een beperkt deel van de tijd wordt gebruikt”. En dat terwijl er wél zwaar in netaansluiting, bekabeling en installaties is geïnvesteerd. De kern: er is capaciteit en infrastructuur, maar de manier waarop we het gebruik ervan van oudsher organiseren en aansturen is vaak niet ingericht op flexibel gebruik.

‍

(Bijna) iedereen ziet het voordeel, maar voor wie loont het?

In zijn promotieonderzoek kijkt Pennings naar flexibele inzet van laadinfrastructuur op grote ov-knooppunten. Dat gaat niet alleen over het fysiek delen van laadpalen, maar ook over andere vormen van flexibiliteit, zoals het benutten van restcapaciteit van een netaansluiting voor andere gebruikers in de omgeving. De aanleiding is actueel: de elektrificatie van het openbaar vervoer zet door, terwijl ruimte schaars is. In theorie kan gedeeld of flexibel gebruik van bestaande infrastructuur helpen om die druk te verlichten. In de praktijk gebeurt het nog beperkt.

Pennings zette een vragenlijst uit onder 141 professionals uit de sector. Daaruit blijkt dat veel partijen het voordeel zien van beter benutten van infrastructuur, maar dat er ook risico’s aan zitten, bijvoorbeeld voor de operatie van een ov-partij. Het voordeel per organisatie verschilt daarnaast sterk. Voor de ene partij zit de winst in lagere kosten, voor de andere in maatschappelijke baten, ruimtelijke efficiëntie of versnelling van de energietransitie. Juist die verschillen maken het lastig. “Bijna iedereen ziet voordelen, maar ieders ‘afdronk’ is anders,” zegt Pennings. “Als de baten ongelijk verdeeld zijn ten opzichte van de kosten, zowel financieel als in risico’s, ontstaat de vraag: voor wie is het aantrekkelijk genoeg om er tijd, geld en risico in te stoppen? En wie voelt zich daarmee verantwoordelijk om een dergelijke samenwerking te initiëren?”

‍

Niet techniek, maar initiatief is het knelpunt

Een opvallend inzicht uit het wetenschappelijke artikel is dat samenwerking niet zozeer stukloopt op techniek of onwil. Het probleem zit vooral in wie het initiatief neemt. Of, zoals Pennings het samenvat: het is een kans zonder eigenaar. Dat leidt in veel gevallen tot stilstand: iedereen wacht tot iemand anders ‘het vuur aansteekt’. “Je werkt hier tussen sectoren die voorheen vooral gescheiden waren en die gewend zijn individueel te handelen,” zegt Pennings. “Daarmee zijn verantwoordelijkheden niet vanzelfsprekend belegd, omdat de structuren er nog niet voor zijn. Er zitten gaten tussen partijen en zolang niet duidelijk is wie over het geheel kijkt, blijft het dus vaak liggen. Wel zie je bottom-up initiatieven ontstaan, maar de uitdaging ligt in hoe je het oppakken van zulke initiatieven structureel - en vanuit een maatschappelijke meerwaarde - kan borgen.”

‍

Mandaat: niet groter, maar helderder

In het debat over gedeelde laadinfrastructuur valt het woord ‘mandaat’ vaak. Pennings nuanceert dat begrip. Het gaat hem niet primair om meer juridische of financiële macht, maar om duidelijk eigenaarschap van het systeemvraagstuk.

In zijn paper komt de concessieverlener naar voren als meest logische initiator. Niet zozeer dat deze partij alles zelf moet doen, maar omdat daar het overzicht samenkomt: vervoerders, gemeenten, netbeheerders en ruimtelijke opgaven, samen met een brede maatschappelijke blik. “Leg daar de verantwoordelijkheid neer om te kijken hoe je flexibel gebruik van infrastructuur kunt organiseren,” zegt Pennings. “Van daaruit kun je taken delegeren naar bijvoorbeeld de vervoerder. Maar zolang niemand die systeemrol pakt, krijg je een beperkt aantal bottom-up initiatieven.”

Dat Nederland meerdere concessieverleners kent die verschillend werken, maakt het complexer, maar volgens Pennings niet onmogelijk. Het vraagt vooral om expliciete keuzes per regio: wie kijkt naar het totaal? En wie voert uit?

Tegelijk waarschuwt Pennings voor de andere kant van de medaille. Te veel of verkeerd belegd mandaat kan samenwerking juist afremmen. Wanneer verantwoordelijkheden te strak worden vastgelegd, verdwijnt de ruimte voor ondernemerschap en experiment, terwijl juist die ruimte nodig is om flexibiliteit in de praktijk te laten ontstaan. Daar moeten top-down en bottom-up initiatieven elkaar ontmoeten.

Volgens Pennings werkt gedeelde laadinfrastructuur daarom niet met één vaste rolverdeling voor alle partijen in het land. Het succes hangt af van hoe goed een opgave past bij de aard, cultuur en handelingsruimte van een organisatie. Niet elke partij is logisch ingericht om initiatief te nemen, en dat is geen falen, maar een gegeven waar je rekening mee moet houden.

‍

Relevantie voor netcongestie in het ov

Voor Energie in het OV raakt dit direct aan de praktijk. Ov-knooppunten en ook busdepots lopen steeds vaker tegen netbeperkingen aan. De reflex is vaak individueel: een eigen aansluiting, extra buffers of uitstel van elektrificatie. Pennings ziet daar een risico: “Je lost het probleem dan per organisatie op, terwijl het in wezen een collectief probleem is.” Flexibele inzet van bestaande infrastructuur kan helpen, maar alleen als die ook organisatorisch mogelijk wordt gemaakt - en past binnen de mogelijkheden van het net.

Tegelijk waarschuwt hij voor innovatie-overload. De sector zit vol pilots en ideeën, maar niet alles kan of hoeft opgeschaald te worden. “Je moet kiezen, want je kunt niet alles tegelijk doen. Daarnaast kan het net niet alles aan en is niet elk idee in de praktijk op de lange termijn zinvol.”

Hier ziet Pennings ook de kracht van het Bestuurlijk Akkoord ‘Netcongestie en OV’. Door samenwerking tussen relevante partijen in de keten - zoals concessieverleners, vervoerders en netbeheerders - wordt vanuit een breder perspectief naar mogelijkheden gekeken. Hiermee kunnen maatschappelijke optimale oplossingen gevonden worden en passend worden opgeschaald. De echte versnelling zit in de combinatie van bottom-up experimenten en top-down richting en kruisbestuiving tussen zowel sectoren als gebieden.

‍

Delen is breder dan ‘een ander voertuig aan de paal’

Een hardnekkig misverstand dat Pennings wil wegnemen: gedeeld gebruik betekent niet automatisch dat andere voertuigen letterlijk op het busplatform moeten laden. Flexibiliteit kan ook betekenen dat een deel van de netcapaciteit contractueel beschikbaar wordt gesteld aan een andere locatie in de omgeving, op momenten dat de businfra die capaciteit niet nodig heeft. Dat vraagt om een andere manier van denken over infrastructuur. En ja, óók om extra werk, maar dat levert op de lange termijn veel op. “Het is niet de core business van een ov-partij,” erkent Pennings. “Maar als we dit belangrijk vinden, moet het wel onderdeel worden van het takenpakket, uiteraard mét ondersteuning.”

‍

Hoe kan dit wél doorbreken?

Volgens Pennings wordt één beginstap vaak overgeslagen: een scherpe probleemdefinitie. Gaat het om een ruimtelijk probleem op een knooppunt? Of een energetisch probleem rond netcapaciteit? Dat bepaalt welke oplossingen logisch zijn en welke niet. Daarbij is het wel van belang vervolgens breder te kijken naar welke kansen er daarnaast liggen en wat daarin mogelijk samen benut kan worden.

De grootste kans op doorbraak op korte termijn ziet Pennings in tijdelijke, afgebakende toepassingen. Projecten waar partijen niet voor de eeuwigheid aan vastzitten, maar wél ervaring opdoen: kunnen we dit, willen we dit en wat levert het ons op? Die ervaringen kunnen vervolgens worden gebruikt om beleid en governance aan te scherpen en dit verder aan te jagen. Niet óf bottom-up, niet óf top-down, maar juist in samenhang.

Pennings benadrukt dat zijn onderzoek een uitnodiging is om anders te kijken naar de mogelijkheden die onze infrastructuur biedt en om samenwerking daarbij passend te organiseren.

‍