De noodzaak om zulke oplossingen te vinden is in een paar jaar tijd flink gegroeid. Waar Utrecht bij de voorbereiding van de nieuwe ov-concessies nog dacht dat de druk op het stroomnet rond 2028 of 2029 zou afnemen, wordt inmiddels rekening gehouden met 2033, mogelijk zelfs 2035.

De provincie moet daardoor oplossingen vinden voor een probleem dat vrijwel de volledige concessieperiode kan blijven bestaan en zeker wanneer het gaat om energiebesparing ook voor de lange termijn relevant is. En die zoekt Utrecht steeds vaker in infrastructuur die er al ligt. Voor de huidige dienstregeling is er volgens Rob van Hout, ambtelijk opdrachtgever openbaar vervoer bij de provincie Utrecht, voldoende energie. “Het knelpunt zit vooral in het kunnen groeien met het ov en in het beschikbaar krijgen van energie op de juiste locatie.”

Van zero-emissie in 2028 naar netcongestie tot 2033

De provincie stelde voor de nieuwe concessies als doel om uiterlijk eind 2028 volledig zero-emissie te rijden. Vervoerder Transdev bood voor Utrecht Binnen, dat de stad Utrecht en direct omliggende gemeenten omvat, zelfs aan om vanaf de start in december 2025 vrijwel volledig zero-emissie te rijden. Keolis koos in Utrecht Buiten, grofweg het oosten en westen van de provincie, inclusief Amersfoort, voor een gefaseerde overgang.

Alleen zo eenvoudig ging het niet: in de jaren tussen het formuleren van die ambitie en de uitvoering veranderde de situatie op het elektriciteitsnet sterk. “Toen we de uitgangspunten voor de concessies bepaalden, hebben we al de kanttekening geplaatst: mits het haalbaar is binnen de context van netcongestie”, vertelt programma- en transitiemanager Bart de Haan van Provincie Utrecht. Dat voorbehoud weegt inmiddels zwaarder: netcongestie kan volgens de huidige verwachtingen tot 2033 en mogelijk zelfs 2035 aanhouden, vrijwel de volledige looptijd van de huidige concessies. 

De invoering verliep bovendien verschillend per concessie. In de concessie Utrecht Buiten ging de implementatie van de 86 zero-emissiebussen en de realisatie van de benodigde laadinfrastructuur volgens De Haan relatief voorspoedig, mede doordat de provincie daar tijdig een eigen stallingslocatie beschikbaar kon stellen. Bij Utrecht Binnen was de overgang weerbarstiger: Transdev nam de concessie over van de zittende vervoerder, die het concessieverleningsbesluit aanvocht. Die procedure liep vrijwel tot de start door: pas vijf dagen voordat de nieuwe concessie inging, lag er een definitieve rechterlijke uitspraak die de concessie onherroepelijk maakte. “Dat is mijns inziens van invloed geweest op de implementatie,” aldus De Haan. Tegelijk moesten de oude en nieuwe situatie op allerlei onderdelen op elkaar aansluiten, van bussen en personeel tot stallingen, communicatie en samenwerking.

Inmiddels zijn de bussen en laadinfrastructuur er, maar verschillen ook de volgende uitdagingen per gebied. In Utrecht Binnen ligt het energievraagstuk vooral bij verdere groei: hoe schaal je het vervoer de komende jaren verder op als extra netcapaciteit niet vanzelfsprekend beschikbaar is? In Utrecht Buiten staat Keolis juist voor een volgende stap naar meer zero-emissiebussen. De manier waarop die stap oorspronkelijk was voorzien, is door de aanhoudende netcongestie volgens De Haan “niet per definitie haalbaar”.

Elektrisch rijden verandert dienstregeling

Er kwam tijdens de invoering nog een andere uitdaging bij: elektrisch rijden verandert de dienstregeling en de dagelijkse operatie die benodigd is om de dienstregeling uit te voeren aanzienlijk. “De chauffeur moet pauze hebben en tegenwoordig moet de bus ook pauze hebben”, zegt Van Hout. “Die momenten lopen niet synchroon.” Volgens De Haan komen daardoor meer variabelen samen, zoals laadmomenten, beschikbare stroom, actieradius bij verschillende temperaturen en batterijdegradatie. “Vroeger optimaliseerde je het dienstenpakket vooral op de efficiënte inzet van de chauffeur. Nu voeg je veel meer variabelen toe aan die vergelijking.”

Eigen stallingen blijken strategisch bezit

De provincie Utrecht heeft daarbij een voordeel dat oorspronkelijk helemaal niet vanwege netcongestie is ontstaan. De provincie bezit zelf drie stallingen voor Utrecht Binnen en stelde voor Utrecht Buiten een eigen locatie beschikbaar aan Keolis. Die keuze kwam voort uit een ander Utrechts probleem: ruimtegebrek. Voor een nieuwe vervoerder is het moeilijk om in de provincie zelf een geschikt terrein te vinden. Door strategische locaties te verwerven, wilde de provincie voorkomen dat dit de concurrentie bij een aanbesteding zou beperken. Toen netcongestie vervolgens steeds nijpender werd, kregen die locaties er een tweede waarde bij.

Van Hout ziet daar een duidelijke les voor andere ov-autoriteiten in: “Investeer als opdrachtgever in strategische assets. Bedenk welke assets nu of in de nabije toekomst echt nodig zijn om de concessie te kunnen uitvoeren en zorg dat je die in eigen bezit hebt.” De provincie betaalt de investering, terwijl de vervoerder via de huur voor het gebruik van de stalling betaalt. In theorie zouden in de toekomst ook andere gebruikers kunnen aansluiten op zo'n constructie.

Geen stroom op de juiste plek? Gebruik het tramnet

Maar bezit alleen lost de schaarste niet op. Utrecht kijkt daarom ook hoe bestaande ov-infrastructuur slimmer kan worden benut. Bij de busstalling Westraven (Utrecht) kunnen sinds kort bussen worden geladen via het elektriciteitssysteem van de tram. De provincie is eigenaar van zowel traminfrastructuur als busstallingen en onderzoekt hoe die systemen slimmer met elkaar kunnen worden verbonden.

Daarnaast is er soms volgens De Haan wel gecontracteerd vermogen beschikbaar, maar niet op de plek waar de bussen het nodig hebben. Dan zijn er twee mogelijkheden: de bus naar de energie brengen of proberen de energie via bestaande infrastructuur naar de bus te krijgen.

Een andere kans die om de hoek komt kijken: trams kunnen tijdens het remmen energie terugleveren. De Haan noemt als voorbeeld de energie die vrijkomt wanneer trams vanaf een viaduct over het Amsterdam-Rijnkanaal naar beneden rijden. Door batterijen aan het systeem te koppelen, kan die energie worden opgeslagen en later bijvoorbeeld voor het laden van bussen worden gebruikt. Zo verandert het tramnet van infrastructuur voor één vervoersmiddel steeds meer in een mogelijke bouwsteen van een breder ov-energiesysteem.

Voorbereiden op beperkte of géén capaciteit

Veel ongebruikte capaciteit verwacht provincie Utrecht niet meer te vinden. “Volgens mij is er niet veel onbenut”, zegt Van Hout. Naast de plek waar stroom beschikbaar is, wordt daarom ook het moment waarop die capaciteit wordt gebruikt steeds belangrijker. Tijdens de ochtend- en avondspits rijden vrijwel alle bussen op straat. Juist dan is de druk op het elektriciteitsnet vaak hoog en wordt er op de stallingen relatief weinig geladen. De provincie onderzoekt of dat patroon kan worden benut om netcongestie te verzachten. Met batterijen zou in de toekomst mogelijk zelfs tijdelijk energie aan het net kunnen worden teruggeleverd.

Utrecht bereidt zich ondertussen ook voor op een scenario dat een paar jaar geleden nauwelijks onderdeel was van het ov-beleid: wat gebeurt er als de netbeheerder tijdelijk vraagt om het elektriciteitsverbruik sterk terug te brengen? De provincie onderzoekt welke nooddienstregeling dan nog gereden kan worden. Van Hout schetst het scenario: “Stel dat de netbeheerder op dinsdagavond laat weten: donderdag tussen tien uur 's ochtends en acht uur 's avonds hebben jullie geen stroom. Dan moeten wij voorbereid zijn op de vraag: hoeveel vervoer kunnen we nog laten rijden?”

De belangrijkste innovatie is misschien de concessie zelf

De rode draad door de Utrechtse aanpak zit uiteindelijk niet in één batterij, laadpaal of aansluiting. De omstandigheden veranderen daarvoor te snel. “Als we hadden gedaan wat we in het verleden deden, hadden we nu veel minder bussen gereden”, stelt Van Hout. Volgens De Haan lukt aanpassen juist doordat niet alles vooraf volledig is dichtgetimmerd. Een concessie die tien jaar vooruit kijkt, moet ruimte laten voor ontwikkelingen die bij de aanbesteding nog niet te voorspellen waren.

Dat vraagt ook om een andere verhouding tussen overheid en vervoerder. Niet alleen opdrachtgever tegenover opdrachtnemer, maar samenwerken binnen duidelijke publieke kaders. “Als je wilt kunnen blijven inspelen op maatschappelijke ontwikkelingen zoals netcongestie, ontkom je daar niet aan”, zegt De Haan.

Daarmee levert de provincie Utrecht vooral een organisatorische les: op een vol elektriciteitsnet is het niet genoeg om te weten hoeveel stroom een elektrische bus nodig heeft. Je moet ook beschikken over de juiste locaties, bestaande infrastructuur anders durven gebruiken en afspraken kunnen aanpassen wanneer de werkelijkheid sneller verandert dan het contract. De vraag voor Utrecht is daarom niet alleen waar nog stroom te vinden is, maar hoe je een ov-systeem bouwt dat kan blijven bewegen wanneer energie niet langer vanzelfsprekend beschikbaar is. Dit sluit aan bij het beleidsdoel uit de nota van uitgangspunten van de nieuwe ov-concessies die luidt: Een concessie verlenen die flexibel is en wendbaar om uitbreiding en verandering van het OV mogelijk te maken als gevolg van technische, ruimtelijke ontwikkelingen of nieuwe infrastructuur (schaalsprong, minder hinder). We starten met het netwerk dat we in 2025 hebben. Dat willen we tijdens de concessieperiode verder ontwikkelen. Daarvoor is flexibiliteit nodig en voldoende regie en sturing.

‍

Foto: Jeannette Schols