Decennialang was binnen het mobiliteitsbeleid de klassieke vergelijking overzichtelijk: openbaar vervoer tegenover de auto. Waar kiest de reiziger voor? Hoe verdelen we straatruimte, parkeerruimte en publiek geld? De schaarste zat vooral in ruimte en budget. Die afweging is niet veranderd maar er is iets bijgekomen dat buiten het mobiliteitsdomein ligt: dezelfde netcapaciteit is óók nodig voor de woonwijk, het ziekenhuis, het bedrijventerrein en het datacenter. Ze delen niet dezelfde weg, maar wel hetzelfde elektriciteitsnet.

Dat is in Flevoland geen abstracte vergelijking. De provincie waarschuwt dat woningbouwplannen door netcongestie kunnen vertragen, worden aangepast of gefaseerd. Tegelijkertijd vragen de zero-emissiedoelstellingen van het busvervoer en andere duurzaamheidsdoelstellingen in het ov om diezelfde schaarse netcapaciteit. De bus en de woonwijk staan dus niet tegenover elkaar; ze leunen op dezelfde infrastructuur.

Op steeds meer plekken bepaalt beschikbare netcapaciteit mede het tempo waarin woningen, bedrijven, voorzieningen en mobiliteit kunnen groeien.

Netcongestie is niet het verhaal van een slecht plan dat een goed plan blokkeert. Het is het verhaal van goede plannen die aanspraak maken op dezelfde schaarse capaciteit. Een woonwijk is goed. Een ziekenhuis is goed. Schoon openbaar vervoer is goed. Ze kunnen alleen niet allemaal tegelijk vooraan staan. Dus welk maatschappelijk doel, streven of belang komt voorop te staan?

Wie denkt dat dit alleen een technische kwestie voor netbeheerders is, moet naar het prioriteringskader van de Autoriteit Consument & Markt (ACM) kijken. Sinds 31 december 2025 geldt in congestiegebieden een nieuw kader voor de verdeling van schaarse transportcapaciteit voor elektriciteit. Congestieverzachters krijgen de hoogste prioriteit, daarna veiligheid – zoals acute zorg, defensie en waterbeheer – en vervolgens basisbehoeften, waaronder woningbouw, onderwijs, telecom en openbaar vervoer. De bus en de babykamer kunnen dus binnen dezelfde categorie terechtkomen. Voorrang is overigens niet automatisch: aanvragers moeten bij de netbeheerder aantonen dat zij aan de voorwaarden voldoen. 

In mijn vorige column schreef ik al dat de energietransitie in het openbaar vervoer niet alleen wordt bepaald door het voertuig, maar ook door het energiesysteem erachter. De schaarste op dat energiesysteem maakt inmiddels duidelijk dat die opgave niet losstaat van andere maatschappelijke ontwikkelingen.

Er is dus een verdeling van netcapaciteit aan de bestuurlijke kant, maar de formele prioriteitsvolgorde lost de schaarste niet op. Overheden, vervoerders, ontwikkelaars en andere partijen moeten kijken hoe verschillende ontwikkelingen binnen de beschikbare capaciteit naast elkaar mogelijk kunnen worden gemaakt: slim combineren waar het kan, faseren waar het moet en zorgvuldig afstemmen waar belangen samenkomen.

Prioriteren is slechts één kant van het vraagstuk. Minstens zo belangrijk is hoe we de beschikbare netcapaciteit beter benutten. 

Want niet iedere elektriciteitsvraag belast het net op dezelfde manier. Bij een busremise kan er bijvoorbeeld ruimte zijn om een deel van het laden naar rustige uren te verschuiven. Een ziekenhuis heeft veel minder speelruimte. Een batterij kan helpen om pieken op te vangen. Het gaat dus niet alleen om hoeveel stroom nodig is, maar ook om wanneer, waar en hoeveel flexibiliteit er in het gebruik zit.

Het net zelf maakt daarin geen onderscheid. Het weet niet of de stroom naar een bus, een fabriek of een couveuse gaat. De uitdaging is daarom niet alleen hoe we schaarse netcapaciteit voor transport verdelen, maar ook hoe we die zo slim mogelijk benutten.

De woonwijk is geen tegenstander van het openbaar vervoer, en het bedrijventerrein evenmin. Ze zijn afhankelijk van dezelfde infrastructuur. Dat maakt schaarse netcapaciteit niet alleen een technische kwestie, maar ook een vraagstuk over hoe we die zo benutten dat zoveel mogelijk maatschappelijke ontwikkelingen naast elkaar mogelijk blijven.

‍