Het Ministerie van Infrastructuur voorziet dat er over 15 jaar tot wel veertig procent meer reizigers gebruik maken van het openbaar vervoer. En dat in dezelfde periode ongeveer de helft meer aan goederen per spoor vervoerd wordt. Dat is goed nieuws voor de verduurzaming van de mobiliteit in Nederland.
Maar deze duurzame ambitie verandert al snel in een bittere illusie als niemand luistert naar de waarschuwingen die de top van ProRail al jarenlang afgeeft. Bij zijn afscheid in 2019 uitte vertrekkend topman Pier Eringa de noodkreet over het toenmalig stroomtekort op het spoor. Dat stroomtekort was destijds al zo groot, dat het spoorboekje erop afgestemd bleek te worden. Drie jaar later suggereerde zijn opvolger John Voppen om de nieuwe aanleg van spoorverbindingen maar volledig te schrappen, om budget over te houden voor de gebrekkige energievoorziening op het spoor.
Het kille feit is dat de energievoorziening voor treinen, trams, metro’s niet is berekend op de verwachte groei. Maar omdat het Ministerie van Infrastructuur in geen enkele mobiliteitsnota (Mobiliteitsvisie 2050, Toekomstbeeld OV 2040, Visie Spoorgoederenvervoer) een hoofdstuk over energievoorziening heeft opgenomen, blijft deze informatie onder de radar.
Toch is het niet moeilijk om een globale becijfering te maken van de extra energiesystemen die nodig zijn om de groei van reizigers- en goederenstromen in 2040 te kunnen opvangen. Om te beginnen moet de bestaande energievoorziening voor treinen, metro’s en trams versterkt worden. Daarnaast is er de noodzaak om de niet-geëlektrificeerde spoorlijnen (circa 15 procent van het spoorareaal) te voorzien van energiesystemen, wordt er tractie-energievoorziening gerealiseerd op de 2.500 km industriespoor, en moeten er oplaadpunten komen voor alle elektrische bussen.
In totaal moeten er dan in de komende 15 jaar zo’n 700 voedingspunten aangelegd worden. Een voedingspunt bestaat uit een 10 kV aanvoerkabel voor elektriciteit en een gelijkrichtinstallatie om van wisselspanning gelijkspanning te maken. Zo’n systeem kost een slordige tien miljoen euro. En al die systemen bij elkaar vergen dus een investering van zeven miljard euro, waarvoor nog geen geld is gereserveerd in het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) van het Ministerie van IenW. En dan is er nóg een uitdaging. Om de volledige versterking van het systeem werkend te hebben in 2040, moet er vanaf nu iedere week zo’n voedingspunt worden opgeleverd. Terwijl er 100 jaar nodig was om het huidige aantal van 900 bestaande voedingspunten te bouwen. Met recht een Herculesopgave, in een tijd dat alle beschikbare menskracht al wordt ingezet om de capaciteit van het elektriciteitsnet te versterken. Deze klassieke wijze van versterken van de tractie-energievoorziening voor het OV staat daarom bekend als ‘Scenario Rood’.
Het goede nieuws is dat ‘Energie in het OV’ hier te hulp schiet. Meervoudig gebruik van het elektriciteitsnet van het OV is niet alleen een deeloplossing voor de netcongestieproblematiek, maar kan ook het eigen stroomtekort voor het openbaar vervoer nagenoeg volledig oplossen. De investeringen van zo’n alternatief systeem vallen miljarden lager uit dan de kosten die gemoeid zijn met het doorgaan op de huidige weg, en zijn bovendien wél realiseerbaar binnen een tijdsbestek van 15 jaar. Met dit ‘Scenario Groen’ heeft ‘Energie in het OV’ de potentie om een enorme boost te geven aan verduurzaming van de mobiliteit.
