Arriva pilot batterijtrein Leeuwarden-Harlingen
Arriva heeft grote ambities op het gebied van duurzaamheid. Nu al gebruikt het vervoersbedrijf HVO (duurzame diesel) in de WINK-treinstellen op de noordelijke lijnen. Vanaf 2025 wil het bedrijf volledig CO2-neutraal werken.
DelenArriva heeft grote ambities op het gebied van duurzaamheid. Nu al gebruikt het vervoersbedrijf HVO (duurzame diesel) in de WINK-treinstellen op de noordelijke lijnen. Vanaf 2025 wil het bedrijf volledig CO2-neutraal werken. Het doel is om binnenkort te starten met een batterijtrein tussen Leeuwarden en Harlingen, die op eindpunten kunnen bijladen.
Nederland telt zo’n 500 kilometer aan niet-geëlektrificeerde baanvakken. Daar rijden nu dieseltreinen, maar dat past niet meer bij de duurzame en uitstoot vrije manier van transport waar we aan werken. Arriva zet zich actief in voor verduurzaming en start een pilot met een batterijtrein. “De provincies Groningen en Fryslân willen vanaf de start van de volgende concessie in 2035 volledig emissievrij treinvervoer op de Noordelijke lijnen. Om te bepalen welke techniek hiervoor geschikt is, moeten we nu ervaring opdoen”, vertelt Milfred Hart, directeur bij Arriva in de regio Noord. “Want welke tractie kiezen we dan? Elektrisch? Waterstof?” Het aanbrengen van een bovenleiding valt is in elk geval geen logische oplossing: de kosten zijn naar verhouding te hoog en het gaat veel te lang duren. Voor de andere twee technieken komt er een pilot. “Voor de lijn Delfzijl-Veendam werken we met de provincie Groningen aan de aanschaf van vier treinstellen die zijn uitgerust met een waterstofcel, die stroom oplevert voor de aandrijving. En op Leeuwarden-Harlingen gaat Arriva rijden met batterijtreinen”, vertelt Hart.
Slim treinstel
“Leeuwarden-Harlingen is het ideale baanvak om ervaring op te doen met deze techniek”, legt Hart uit. “Het traject is 27 kilometer, een mooie afstand, die we op één batterijlading heen en weer zouden kunnen rijden. En we rijden daar met de WINK, ons diesel-elektrische treinstel. Dat is bij de bouw door Stadler al zo ontworpen, dat het omgebouwd kan worden tot accutrein. We willen in de praktijk onder meer leren hoe lang, en op welke plekken je moet laden. Je wilt de laadstations ook niet overdimensioneren. En we willen het stroomnet niet meer belasten dan nodig is.” Om te voorkomen dat de trein op één van de stations erg lang stil moet staan om te laden, zijn laadstations nodig in Leeuwarden en Harlingen.
Geen extra netcongestie
Maar hoe bouw je laadstations voor een elektrische batterijtrein zonder het stroomnet extra te belasten? Arriva vond een oplossing in het gebruik van een grote batterij, een power bank. Hart legt uit hoe het werkt: “Op het station wordt de power bank opgeladen vanuit een bestaande stroomvoorziening. Op het moment dat er geen treinen rijden, is er bijvoorbeeld een onderstation aanwezig, waarvan de stroom nergens voor wordt gebruikt. Op andere plekken is er de mogelijkheid om een dergelijke power bank langzaam vanuit het stroomnet op te laden. Zo ontstaat geen piekbelasting op het elektriciteitsnet en is de batterij vol op het moment dat er een trein komt laden.”
Samenwerking
Dat klinkt eenvoudig, maar is het niet. Bij het veranderen van zaken aan de infrastructuur van het spoor zijn altijd veel partijen betrokken. “Voor partijen als ProRail, provincie Fryslân en het ministerie van IenW is dit onbekend terrein”, vertelt Hart. “Om te bepalen hoe bestaande infrastructuur beter benut kan worden voor deze transitie is ProRail bijvoorbeeld een onmisbare partner. We zijn hier met iets heel nieuws bezig. Maar het wordt wel een praktijkvoorbeeld dat daarna hele fraaie kansen biedt voor de toekomst. Het mooie is dat de partijen die hiervoor nodig zijn steeds enthousiaster worden. Simpelweg omdat we aantonen dat we met een serieus plan bezig zijn, en elke vraag gemotiveerd kunnen beantwoorden.
Nu kunnen we echt starten. De treinen gaan terug naar Stadler voor de ombouw van diesel- naar batterijtrein en daarna gecertificeerd worden voor gebruik op het Nederlandse spoor. Ondertussen kan worden begonnen met het ontwerp en de aanleg van de infra. Ons doel is dat de treinen in 2027 rijden.”
Waar loop je tegenaan?
Wat Arriva betreft slaagt de pilot altijd, benadrukt Hart. “Dat een batterijtrein kan rijden staat buiten kijf. Dus het gaat erom dat we onderzoeken hoe de inzet van een batterijtrein in de OV-exploitatie werkt in de praktijk. In de theorie hebben we alles doorgerekend: het werkt. Maar je moet dat uitproberen. Dan gaat het om de techniek, maar we betrekken bijvoorbeeld ook de machinisten bij het onderzoek. Hoe ervaren zij het rijden met de batterijtrein? En waar lopen ze tegenaan? En stel dat de uitkomst is dat dat fantastisch goed in te passen is, zonder dat de netcongestie in Leeuwarden en Harlingen verergerd wordt. Dan biedt deze techniek perspectieven voor andere diesellijnen in Nederland. Dat zou pas goed nieuws zijn voor duurzaamheid.”
Nationale regie is nodig
Milfred Hart spreekt bij de batterijtreinen van een ontwikkeling ‘van onderaf’. “Wij staan dicht bij de praktijk van alledag, praten met de bouwer van onze trein en met marktpartijen die laadinfrastructuur bouwen. Wij willen aanjager zijn in de verduurzaming, maar kunnen het niet alleen. Hier is nationale regie nodig. Het zou mooi zijn als de ministeries van EZ en IenW hier in een gezamenlijk programma optrekken. EZ om te voorkomen dat de netcongestie toeneemt. En IenW om de technologische ontwikkelingen in de OV-sector te bundelen. Niet elk OV-bedrijf hoeft zelf opnieuw het wiel uit te vinden.”